Ventum dorzuca do segmentu rowerów aero kolejną generację swojej flagowej szosy. NS1 Gen3 ma wyglądać jak narzędzie do utrzymywania prędkości na płaskim, ale jego największa obietnica nie dotyczy samego oporu powietrza. Chodzi o to, by szybka pozycja nie kończyła się po kilkudziesięciu minutach walką z karkiem i plecami, tylko dawała się dowieźć do mety bez rozpadu formy.
To ważny kierunek, bo rynek dojrzał do tego, że same laboratoryjne waty nie wygrywają wszystkiego. Coraz częściej decyduje to, czy da się realnie utrzymać ustawienie, które w teorii jest idealne, ale w praktyce zabija tempo po dwóch godzinach.
Lżejsza rama, większa pewność pod obciążeniem
Najbardziej konkretna liczba w tej premierze to masa ramy: 853 g w rozmiarze M/L. To o 203 g mniej niż wcześniej, czyli sporo jak na klasę aero, gdzie każdy gram zwykle jest okupiony kompromisem. W tym segmencie łatwo zrobić rower lżejszy albo sztywniejszy, a trudniej zrobić oba naraz i jeszcze nie popsuć prowadzenia.
Producent mówi o większej sztywności w rejonie główki ramy oraz suportu. I tu pojawia się klasyczny problem: bez twardych danych zostaje nam język odczuć. W praktyce to mogą być zmiany, które czuć dopiero przy mocnym depnięciu na stojąco albo w szybkich zakrętach. Jeśli jednak faktycznie udało się wzmocnić newralgiczne miejsca bez dołożenia masy, to jest to ten typ postępu, który docenia się po tygodniach, a nie na pierwszej rundzie wokół osiedla.
Nowy przód i aerodynamika, która nie krzyczy, tylko robi robotę
Najbardziej widoczne modyfikacje siedzą z przodu. Główka ramy została wysunięta do przodu i ma profil klepsydry, a widelec dostał głębsze golenie. To ruchy dobrze znane z wyścigowych konstrukcji, bo właśnie tam robi się porządek z przepływem powietrza w okolicy, która potrafi generować zaskakująco dużo strat.
Tyle że w 2026 roku trudno wygrać samym kształtem główki, bo konkurencja odrobiła to zadanie domowe już dawno. Dlatego istotniejsze jest pytanie, czy całość została zrobiona jako spójny pakiet: rama, widelec, kokpit i prowadzenie przewodów. W tej klasie różnice między modelami coraz częściej przypominają różnice między dobrze skrojonymi garniturami, a nie między kurtką zimową i koszulką. Niby detale, ale na wietrznej szosie detale potrafią być całym doświadczeniem jazdy.
Geometria Race: mniej katorgi, więcej tempa na długim dystansie
Ciekawszy zwrot w tej konstrukcji dotyczy geometrii. W odmianie określanej jako Race Geometry rośnie stack, w rozmiarze M/L o około 13 mm. Na papierze wygląda to jak odejście od agresji, ale w realnym świecie często działa odwrotnie: pozycja, którą da się utrzymać długo, bywa szybsza od tej, która wygląda świetnie na zdjęciach, a potem zamienia jazdę w serię mikroprzerw i ciągłych poprawek na kierownicy.
To podejście widać coraz częściej także u marek, które tradycyjnie sprzedawały wyłącznie ideę maksymalnej aerodynamiki. Kolarze amatorzy jeżdżą dłużej niż na kryterium, częściej trafiają na gorszy asfalt, a zmęczenie robi swoje. Jeśli NS1 Gen3 ma faktycznie dłużej trzymać prędkość, to takie przesunięcie akcentów ma sens, bo prędkość na płaskim nie bierze się wyłącznie z oporu powietrza. Bierze się też z tego, czy jesteś w stanie konsekwentnie dokręcać, zamiast walczyć o przetrwanie w zbyt niskim chwycie.
Standardy, serwis i ta granica między szosą a drogą, która już się zaciera
Na plus wypada też pakiet praktycznych decyzji. Jest pełna integracja prowadzenia linek, jest gwintowany suport T47 i jest zgodność z UDH. To może brzmieć jak drobiazgi, ale w rowerach z tej półki drobiazgi potrafią decydować o tym, czy serwis jest normalnym przeglądem, czy tygodniem kombinowania.
Do tego dochodzi prześwit na opony do 700×35 mm. I to już jest sygnał czasu: nawet aero-szosa coraz częściej ma być szybka nie tylko na perfekcyjnym asfalcie. Szersza opona pozwala zejść z ciśnieniem, zyskać komfort i trakcję, a często nawet prędkość na gorszej nawierzchni. W praktyce to rower, który ma ambicję być narzędziem do szybkiej jazdy po wszystkim, co wygląda jak droga, a nie tylko po równym dywanie.
Jeśli chodzi o konfiguracje, zestaw ramowy wyceniono na 3599 dolarów, a kompletne rowery startują od 5499 dolarów z SRAM Rival AXS i dochodzą do 11299 dolarów w specyfikacji z Shimano Dura-Ace Di2. Do tego koła Zipp, siodła Fizik, a w droższych wariantach zintegrowane karbonowe kokpity. Trzy wersje kolorystyczne domykają całość, bo w tej klasie wygląd nie jest dodatkiem, tylko częścią tożsamości sprzętu.
