Mam mieszane uczucia wobec elektrycznych aut, które udają coś z przeszłości. Z jednej strony rozumiem tęsknotę za dźwiękiem silnika, za tym całym mechanicznym napięciem, które w sportowym aucie było częścią rytuału. Z drugiej – kiedy samochód elektryczny zaczyna brzmieć jak V8 z głośników, łatwo otrzeć się o motoryzacyjny karaoke-bar. Nowy Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé.
To pierwszy seryjny model oparty na nowej architekturze AMG.EA, czyli platformie przygotowanej specjalnie pod elektryczne samochody o wysokich osiągach. Konstrukcja od początku powstała z myślą o aucie, które ma być bardzo szybkie, bardzo drogie i bardzo pewne siebie. W wersji GT 63 4MATIC+ mówimy o 860 kW, czyli 1169 KM, prędkości maksymalnej 300 km/h z opcjonalnym pakietem AMG Driver’s Package oraz przyspieszeniu od 0 do 200 km/h w 6,4 sekundy. Dane nie zostały jeszcze potwierdzone, ale zapowiada się ciekawie.
Trzy silniki i ambicja, żeby Taycan poczuł oddech na plecach
Nowe AMG GT 4-Door Coupé korzysta z trzech silników osiowych: dwóch przy tylnej osi i jednego z przodu. To ważny szczegół, bo silniki axial flux są bardziej kompaktowe i lekkie od klasycznych konstrukcji promieniowych, a przy tym potrafią generować bardzo wysoką moc. Mercedes przejął firmę Yasa w 2021 roku, więc teraz zaczyna pokazywać, po co mu była ta technologia. W świecie aut elektrycznych, gdzie każdy szybki sedan potrafi wystrzelić spod świateł jak przestraszony kot, sama liczba koni mechanicznych już nie wystarcza. Liczy się powtarzalność, chłodzenie, reakcja i to, czy auto po kilku mocnych przyspieszeniach nadal ma ochotę jechać.
GT 55 4MATIC+ ma 600 kW, czyli 816 KM, oraz deklarowany zasięg do 700 km WLTP. Mocniejszy GT 63 4MATIC+ schodzi minimalnie niżej z zasięgiem, do 696 km WLTP, ale oferuje pełny pokaz siły: 1169 KM w szczycie przy użyciu AMG Launch Control i odpowiednim poziomie naładowania baterii. To parametry, które naturalnie ustawiają ten samochód obok Porsche Taycana, a może nawet trochę powyżej niego w rozmowie o czystym prestiżu osiągów.
Bateria, która ma wytrzymać więcej niż jeden efektowny start
W elektrykach sportowych coraz mniej interesuje mnie sam sprint do setki. Ten numer znamy już na pamięć. Prawdziwe pytanie brzmi: co dzieje się po trzecim, piątym, dziesiątym mocnym przyspieszeniu? Czy samochód dalej oddaje moc, czy zaczyna ją ograniczać, bo temperatura robi swoje? Mercedes-AMG odpowiada baterią wysokiego napięcia inspirowaną rozwiązaniami z Formuły 1, z bezpośrednim chłodzeniem ogniw. Akumulator ma 106 kWh, pracuje w architekturze 800 V i przy odpowiedniej infrastrukturze obsługuje ładowanie z mocą ponad 600 kW. Od 10 do 80% ma ładować się w około 11 minut, a po 10 minutach przy ładowarce można odzyskać do 460–462 km zasięgu, zależnie od wersji.
Tu oczywiście trzeba dopisać mały realizm. Ładowarka 600 kW brzmi świetnie w prezentacji, ale w codziennym życiu nadal będzie raczej wyjątkiem niż normą. Przy takim aucie to jednak mniej przeszkadza, bo nabywca nie kupuje go jako rozsądnej alternatywy dla diesla w trasę do Chorwacji. Kupuje obietnicę, że elektryczne AMG nie będzie gasło emocjonalnie po pierwszym efektownym slajdzie z danymi technicznymi.
Dźwięk V8 z głośników, czyli Mercedes próbuje uratować emocje
Najbardziej dyskusyjny element tego auta to AMGFORCE S+, czyli system generujący dźwięk V8. Mercedes nie ograniczył się do syntetycznego buczenia. Bazą ma być nagrany i zdigitalizowany dźwięk AMG V8 z modelu GT R, z reakcjami na przyspieszanie, zmianę „biegów”, odpuszczanie gazu, a nawet z wibracjami wyczuwalnymi w fotelu. Do tego dochodzą symulowane szarpnięcia trakcji i haptyczne zmiany przełożeń.
I tu mam problem, ale też rozumiem, skąd się to bierze. Elektryczne auta są szybkie do granic absurdu, lecz często brakuje im dramaturgii. Przyspieszenie wciska w fotel, liczby są imponujące, a po chwili zostaje cisza i lekko sterylne poczucie, że komputer zrobił wszystko za kierowcę. AMG przez lata sprzedawało nie tylko moc, ale też brutalniejszy charakter. Jeśli teraz ten charakter trzeba częściowo odtworzyć cyfrowo, to jest to trochę smutne. Pytanie, czy kierowcy uznają to za zabawny dodatek, czy za motoryzacyjny odpowiednik sztucznego kominka w luksusowym apartamencie.
Nadwozie ma być szybkie, ale kabina nadal chce być Mercedesem
Stylistycznie nowy GT 4-Door Coupé idzie w agresję: niska sylwetka, aktywna aerodynamika, wysuwany tylny spoiler, aktywne elementy podwozia i opcjonalny dyfuzor. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,22, co przy aucie o takim profilu i ambicjach jest bardzo dobrym wynikiem. Mercedes dołożył też system regulacji przepływu powietrza AEROKINETICS Airpanel oraz aktywne płyty Venturi pod nadwoziem. To nie są ozdobniki dla broszury, tylko elementy potrzebne przy aucie, które ma stabilnie jechać 300 km/h.
W środku widać próbę pogodzenia sportowego napięcia z luksusem Gran Turismo. Kierowca dostaje 10,2-calowy wyświetlacz, centralny ekran 14 cali, osobny ekran dla pasażera i trzy fizyczne pokrętła na konsoli do ustawiania reakcji auta, trakcji oraz zachowania w zakrętach. To akurat bardzo mi się podoba, bo w czasach obsesji na punkcie ekranów fizyczny, szybki dostęp do najważniejszych ustawień zaczyna wyglądać jak przejaw zdrowego rozsądku. Jest też panoramiczny dach SKY CONTROL, który można przełączać między przezroczystością a zaciemnieniem, a opcjonalnie także lżejszy dach w stylu karbonowym.
Cena będzie bolała, ale to raczej nikogo nie zaskoczy
Oficjalnych cen jeszcze nie ma. Szacunki mówią o starcie w okolicach 150 000 dolarów, czyli około 549 000 zł. Mocniejsze wersje i bogate konfiguracje zapewne pójdą znacznie wyżej, a przy AMG to zwykle dopiero początek zabawy w opcje.
Nowy Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé pokazuje, że elektryfikacja w segmencie sportowych limuzyn weszła w dość dziwny etap. Osiągi są już niemal oderwane od codziennego doświadczenia, zasięg przestał być powodem do nerwowego zerkania na procenty, a ładowanie zaczyna doganiać tempo postoju na kawę. Została kwestia emocji. Mercedes najwyraźniej uznał, że kierowca AMG nadal chce słyszeć, czuć i trochę teatralnie przeżywać jazdę. Trochę się z tego uśmiecham, ale wolę taką przesadę niż elektryczne auto sportowe, które jest tylko bardzo szybkim, bardzo drogim arkuszem kalkulacyjnym na kołach.
