Mam wrażenie, że świat graveli przez chwilę trochę się zagalopował. Rowery, które jeszcze niedawno miały być swobodną przepustką na szutry, leśne dukty i dłuższe wypady bez nerwowego patrzenia na asfalt, zaczęły coraz częściej przypominać wyspecjalizowane maszyny dla osób śledzących każdy gram i każdą nową integrację.
Canyon nowym Grizlem AL robi więc rzecz odświeżająco rozsądną: wraca do aluminium, ale bez wrażenia, że to wersja „dla tych, których nie stać”. To ma być pełnoprawny, dopracowany rower przygodowy, tylko w znacznie mniej onieśmielającej cenie.
Aluminium wraca do gry i wcale nie wygląda jak kompromis
Nowy Canyon Grizl AL został zaprojektowany od nowa. Rama jest lżejsza od poprzedniej o 120 gramów, ma gładsze wykończenie i wyraźnie nie próbuje na siłę udawać karbonowej wersji. To akurat rozumiem. Aluminium ma własny charakter: jest praktyczne, trwałe, łatwiejsze do zaakceptowania w rowerze, który ma czasem oberwać kamieniem, zostać przypięty pod sklepem albo spędzić weekend obładowany torbami. W sprzęcie do przygód nadmierna delikatność potrafi męczyć bardziej niż kilka dodatkowych gramów.
Canyon nie zrobił jednak z Grizla AL ciężkiego muła do taszczenia sakw. Model Grizl 6 waży 10,53 kg, a Grizl 7 ESC 10,43 kg w rozmiarze M. To nadal wartości, przy których taki rower może być żwawy na codziennych trasach i zwyczajnie przyjemny podczas dłuższej jazdy. Najtańszy Grizl 5 jest cięższy, waży 11,08 kg, ale przy jego przeznaczeniu i cenie trudno uznać to za wadę przekreślającą sens zakupu.
Opony prawie jak w MTB. I dobrze, bo gravel dawno przestał być tylko „szosą na szutry”
Najmocniejszy sygnał, że Canyon myśli o Grizlu AL jak o rowerze naprawdę terenowym, widać przy prześwicie na opony. Każdy wariant wyjeżdża fabrycznie na 45-milimetrowych oponach, ale rama przyjmie gumy do 54 mm, czyli odpowiednik opony MTB 2,1 cala. To dużo. W praktyce oznacza większy margines na piach, rozbite drogi, korzenie i te wszystkie trasy, które na mapie wyglądają niewinnie, a po godzinie człowiek zaczyna zastanawiać się, dlaczego znów zaufał aplikacji.
Coraz częściej widzę, że gravel rozchodzi się dziś w dwóch kierunkach. Jedni chcą lekkiego, szybkiego roweru do mocnego tempa, drudzy czegoś bardziej swobodnego, co nie obraża się na gorszą nawierzchnię. Grizl AL wyraźnie należy do tej drugiej grupy. Nie jest projektowany pod pogoń za średnią prędkością na gładkim szutrze, tylko pod jazdę, w której można skręcić w mniej oczywistą drogę i nie żałować tej decyzji po pierwszym kilometrze. To podejście bardziej mnie przekonuje, bo w nim jest realna obietnica wolności, a nie tylko kolejny pretekst do dyskusji o aerodynamice.
Dużo punktów montażowych, czyli rower ma być używany, nie tylko oglądany
Grizl AL dostał rozbudowany zestaw punktów montażowych. Można dorzucić bagażnik z tyłu, przedni stelaż typu „pizza rack”, błotniki, cargo cage’e, torby i dodatkowe bidony. Canyon przewidział też kompatybilność z szybko zakładanymi błotnikami DEFEND Fast Fenders. To są szczegóły, które same w sobie nie brzmią porywająco, ale podczas codziennego życia z rowerem robią ogromną różnicę. Jeden użytkownik założy lekkie torby na weekendowy bikepacking, drugi zrobi z Grizla rozsądny dojazdowiec na cały sezon, trzeci po prostu będzie chciał przewieźć kurtkę, aparat i coś do jedzenia bez wciskania wszystkiego do plecaka.
Podoba mi się też, że Canyon nie przesadził z „udziwnianiem” konstrukcji. Mamy gwintowany suport T47, okrągłą sztycę 27,2 mm, standardową rurę sterową 1 1/8 cala i prowadzenie przewodów, które nie zamienia każdej drobnej czynności serwisowej w filozoficzne ćwiczenie z cierpliwości. Przy rowerze przygodowym taka prostota naprawdę jest zaletą. Im dalej od domu, tym mniej człowiek tęskni za rozwiązaniami pięknymi na zdjęciach, ale kapryśnymi w praktyce.
Trzy wersje, a każda ma dość wyraźny sens
Nowa linia Grizl AL obejmuje trzy modele. Podstawowy Grizl 5 kosztuje w Polsce 5999 zł i ma napęd Shimano CUES, hydrauliczne hamulce tarczowe, karbonową sztycę oraz aluminiowe koła. To wejście do serii, ale nie w stylu „kup najtańszy, a potem natychmiast wymieniaj pół roweru”. Jest wystarczająco sensowne, żeby spokojnie zacząć przygodę z graveliem bez uczucia, że od początku siedzi się na kompromisie.
Grizl 6 za 7999 zł przechodzi na 12-rzędowy SRAM Apex 1x i waży 10,53 kg. To zapewne będzie najbardziej uniwersalny wybór dla osób, które chcą jeździć regularnie, ale niekoniecznie potrzebują najbardziej wyprawowej odmiany. Z kolei Grizl 7 ESC za 8999 zł dokłada kokpit Full Mounty, elastyczną sztycę VCLS 2.0 oraz gravelowy napęd Shimano GRX z szerokim zakresem przełożeń. Ten wariant już wyraźnie celuje w dłuższe wyjazdy i bardziej świadome budowanie roweru pod wożenie bagażu.
W europejskim cenniku Grizl AL startuje od 1299 euro, czyli około 5510 zł, podczas gdy karbonowy Grizl CF 6 w momencie premiery kosztował 2399 euro, czyli około 10 180 zł. Stąd bierze się mocne porównanie do ceny „niemal o połowę niższej”. W polskim sklepie różnica jest dziś mniejsza, bo Grizl 5 widnieje za 5999 zł, a najtańszy karbonowy Grizl CF 6 za 8999 zł, ale nadal mówimy o bardzo wyraźnym progu wejścia.
Właśnie takich graveli chciałabym widzieć więcej
Nowy Canyon Grizl AL dobrze trafia w moment, w którym część rowerzystów zaczyna mieć przesyt sprzętem przedstawianym tak, jakby każdy weekendowy wypad był etapem nieoficjalnych mistrzostw świata. Tu jest więcej zdrowego rozsądku. Duże opony, mnóstwo możliwości doposażenia, aluminiowa rama bez kompleksów i ceny, które nadal są wysokie w absolutnym sensie, ale w świecie współczesnych graveli nie brzmią jak żart opowiedziany przy kasie.
Myślę, że sukces tego roweru będzie zależał właśnie od prostego komunikatu: nie musisz kupować karbonu, żeby mieć porządny rower na szuter, las, dojazdy i kilkudniowe wypady. Grizl AL nie jest biedniejszym krewnym wersji CF. Jest odpowiedzią dla tych, którzy bardziej niż prestiżu materiału potrzebują roweru, z którym chce się naprawdę wyjechać z miasta. I oby takich odpowiedzi było w tej branży więcej.
