KTM właśnie odsłonił dwa nowe wcielenia swojej topowej rodziny turystyczno-przygodowej: 1390 Super Adventure S Evo oraz 1390 Super Adventure R. Na papierze oba stoją na tym samym fundamencie, mocny V-twin i elektronika z najwyższej półki, ale w praktyce mają odpowiadać na dwa zupełnie różne scenariusze: połykam asfalt w tempie ekspresu kontra jadę w teren, gdzie asfalt jest tylko wspomnieniem.
Najciekawsze jest jednak to, że w tych premierach nie chodzi wyłącznie o kolejne konie mechaniczne. Tu widać próbę przestawienia akcentów: więcej inteligentnej kontroli (zawieszenie, tryby, radar), więcej ergonomii i nowa filozofia napędu w wersji Evo.
Wspólny rdzeń: większa pojemność, Camshift i liczby, które robią wrażenie
Obie wersje korzystają z przebudowanego silnika V-twin, którego pojemność wzrosła z okolic 1300 do 1350 cm³. KTM mocno podkreśla tu technologię Camshift zmienne fazy/charakterystyka rozrządu w zależności od obrotów, bo to ona ma dawać bardziej użyteczny przebieg momentu na co dzień, a jednocześnie nie zabijać góry.
W oficjalnej specyfikacji pojawiają się wartości 173 KM i 145 Nm oraz spełnienie normy Euro 5+. Co ważne w tej klasie, KTM dorzuca też komunikat o wydłużonych interwałach kontroli luzów zaworowych (do 60 tys. km), co jest sygnałem: to ma być motocykl do robienia kilometrów, a nie do życia pod serwisem.
1390 Super Adventure S Evo: asfaltowy krążownik z nowym podejściem do skrzyni biegów
Wersja S Evo jest opisywana jako bardziej szosowa i precyzyjna w prowadzeniu. Dostaje 19-calowe przednie i 17-calowe tylne koło (odlew), siedzi niżej niż R i ma być strojem na długie trasy, szybkie przeloty oraz górskie przełęcze, ale bez paniki, gdy pojawi się szuter.
Najmocniejszy wyróżnik: AMT (automatyzowana skrzynia), która pozwala jeździć klasycznie (zmiany biegów po swojemu) albo przełączyć się w tryb bardziej zautomatyzowany typu twist-and-go. W praktyce to próba pogodzenia dwóch światów: frajdy z kontroli i wygody, której oczekują kierowcy robiący setki kilometrów jednym strzałem.
Do tego dochodzi najnowsza generacja półaktywnego zawieszenia WP SAT (w materiałach pojawia się też wątek technologii through-rod ograniczającej tarcie) i komplet rozwiązań touringowych: nowy 8-calowy ekran dotykowy z trybami jazdy i nawigacją, a także adaptacyjny tempomat rozbudowany o funkcje ostrzegania i wsparcia hamowania.
1390 Super Adventure R: terenowa odpowiedź z bardziej klasycznym zawieszeniem
R ma być motocyklem gotowym na cięższy off-road – i widać to w podejściu do podwozia. W komunikacji podkreślono bardziej tradycyjne zawieszenie (czyli mniej turystycznego komfortu sterowanego elektroniką, a więcej przewidywalności i odporności w terenie), a także poprawki w konstrukcji: zwiększoną sztywność ramy dla stabilności i prowadzenia oraz przeprojektowaną osłonę silnika.
R dostaje też zmiany stricte użytkowe: nowe owiewki, LED-owe oświetlenie, niższą, bardziej terenową szybę i więcej rozwiązań poprawiających pakowność/organizację bagażu. To są detale, które w turystyce na dziko robią różnicę większą niż kolejne 2 konie – bo tam liczy się ergonomia, ochrona przed warunkami i praktyczne miejsca na graty.
Elektronika w R też idzie w top: pojawia się pakiet z 8-calowym dotykowym ekranem i dostępem do trybów oraz nawigacji, a na stronie producenta przewija się także wątek radaru jako elementu dostępnego opcjonalnie.
Ceny i dostępność: kiedy w salonach i za ile?
Jeśli patrzymy na polski konfigurator/stronę producenta, bazowo 1390 Super Adventure S jest wyceniony na 92 990 zł, a 1390 Super Adventure S Evo na 101 390 zł. 1390 Super Adventure R startuje od 94 690 zł.
Co do terminów, w materiałach prasowych pada harmonogram: S Evo ma ruszyć z produkcji w lutym i trafić do dealerów w marcu 2026, a R – produkcja od stycznia i obecność w salonach od lutego. Na rynku amerykańskim dla R podano też cenę startową 21 649 USD.
Najbardziej przemawia do mnie rozdzielenie ról. W tej klasie łatwo zrobić motocykl, który jest prawie do wszystkiego, a potem okazuje się idealny do niczego. Tutaj widać decyzję: Evo ma być narzędziem do szybkiego, wygodnego połykania asfaltu z technologią, która realnie odciąża kierowcę (AMT, półaktywne zawieszenie, adaptacyjny tempomat). R z kolei idzie w stronę bardziej mechanicznej szczerości tam, gdzie elektronika potrafi przeszkadzać: stabilność, sztywność, klasyczne zawieszenie i ergonomia pod teren.
I jest jeszcze jedna rzecz: 8-calowy dotykowy ekran i radarowe bajery to dziś premium, ale w adventure to także ryzyko przerostu formy nad treścią, jeśli interfejs będzie kapryśny albo rozpraszał. W tej klasie wygra nie ten, kto da największy ekran, tylko ten, kto sprawi, że kierowca po 600 km nadal ma ochotę jechać dalej – a nie grzebać w menu.
